Вопросы надежности и гарантий железнодорожных перевозок, изменения тарифов, развития спектра услуг в данной области являются ключевыми для  рынка нефтепродуктов. Руководитель компании «НефтеТрансСервис» Филипп Никонов рассказал нам о тенденциях, которые наблюдаются в области перевозок, предоставил свои прогнозы, а также осветил вопрос о том, в какой мере компания может участвовать в проектах развития биржевых и внебиржевых торговых площадок.  

— Ситуация претерпела определенные изменения. Это касается, прежде всего, роста поставок на внутренний рынок – на НПЗ. Так, доля поставок на экспорт в 2008 году снизилась до 47%, а поставки на НПЗ составили 53% от объема нефтедобычи.
В 2007 году ситуация с распределением нефти была полностью противоположной: 53% нефти было поставлено на экспорт.
В абсолютных цифрах поставки на заводы выросли по итогам года весьма значительно – на 20% до 266,5 млн. тонн и это при общем падении нефтедобычи. Экспорт же был сокращен на 6%.
В области выпуска по видам нефтепродуктов, отмечено увеличение по дизтопливу и авиакеросину (на 3,6% и на 4,4% соответственно).

— Эти изменения диктовались, прежде всего, влиянием макроэкономической ситуации, а именно последствиями экономического кризиса. На рынок перевозок повлияло изменение баланса спроса и предложения на внутреннем и внешнем рынках; изменения в налоговом законодательстве в части НДПИ, а также экспортных пошлин и акцизов.
К этому списку можно отнести изменение корзины нефтепродуктов в результате проектов модернизации и строительства НПЗ. Проекты эти, несмотря на кризис, не прекращались и прошлом году и продолжаются сегодня.
То же самое относится к реализации проектов по строительству новых портов и расширению портовых хозяйств, а также реализация крупных трубопроводных проектов АК «Транснефть», АК «Транснефтепродукт».

— Приятно осознавать, что по итогам года отмечен наивысший показатель зарубежных отгрузок нефтепродуктов железнодорожным транспортом за всю историю России! Экспорт нефтепродуктов по этому направлению повысился на 5,3 млн. тонн (на 6,2%) по отношению к 2007 году и составил 90,3 млн. тонн.
Этому, во-первых, способствовала благоприятная конъюнктура на европейских рынках в первой половине 2008 года, а также рост объемов переработки на отечественных НПЗ.
По железной дороге, как известно, у нас экспортируется основной объем нефтепродуктов, в 2008 году поставки составили 81,3 млн. тонн. При этом можно отметить значительный (на 13%) рост экспорта мазута (эффективность его вывоза росла). Напротив, российский автобензин испытал сильное падение экспорта – на 23,8%.
В абсолютных значениях поставки по трубопроводу значительно меньше, тем не менее, здесь по бензину произошел резкий рост экспорта — более чем в 2 раза, до 400 тыс. тонн.

— Основными направлениями экспорта остаются Северозападная Европа (через Балтийские порты), Южная Европа (через Черное море), а по суше через погранпереходы основной объем экспорта уходит в Беларусь, Украину и Венгрию. На Азиатском направлении нефтепродукты вывозятся по направлению Казахстан, Узбекистан, Киргизия иногда Таджикистан.

— Возможно некоторое уменьшение по сравнению с 2008 годом – на уровне 4-5%. На это повлияет в первую очередь неблагоприятная внешняя конъюнктура, которая сложилась в начале года. Начавшийся рост мировых цен вряд ли позволит исправить ситуацию. Это зависит и от инфраструктурных возможностей России, пока не позволяющих существенно увеличить поставки. Да, планируется увеличение перевалки через терминал в Усть-Луге, но в этом году данные мощности также вряд ли начнут действовать – только в 2010. Что касается проекта «Юг» по прокладке нового трубопровода в направлении Новороссийска и Туапсе, то на его реализацию нужно оценочно 1,5-2 года после принятия решения.

— Несмотря на тяжелую ситуацию на рынке, в начале года мы смогли увеличить свою долю на рынке перевозок, при этом по итогам апреля 2009 года мы перевезли порядка 2 млн. тонн нефтепродуктов.

— Пока с уверенностью говорить нельзя. Посмотрим, какова будет ситуация на рынке.

— Клиента заботит, прежде всего, гарантия поставок, соблюдение сроков, надежность работы перевозчика, сохранность товара. Компания решает все эти вопросы, мы берем на себя всю работу по железнодорожным поставкам, начиная с отгрузки, заканчивая сроком, когда товар должен быть в конечной точке
Да, на рынке возникают сезонные проблемы, когда, например, штормит в южных портах, происходит затоваривание подъездных путей. Но при правильном подходе и управлении информацией по движению товарных потоков, все проблемы решаются.
Возникают, конечно, внештатные ситуации, например, в прошлом году был переход парка от РЖД к «Первой грузовой компании» (ПГК), там наблюдались проблемы. Большинство перевозчиков использовали парк РЖД для сглаживания пиков в отгрузках и для перевозок на внутренний рынок. После появления ПГК все изменилось. ПГК действует фактически как любой рыночный крупный оператор. Но в процессе передачи парка вагон-цистерн около 3 месяцев возник дефицит подвижного состава на рынке.
И мы как раз в это время смогли сконцентрировать достаточное количество цистерн и выполнить все объемы перевозок, то есть они не пострадали в этот момент. Сейчас в целом по рынку ситуация отрегулирована, есть определенный баланс спроса и предложения.

— Несомненно, о состоянии парка приходится заботиться. Первый момент связан с требованиями безопасности движения: неисправный или в положенный срок не обслуженная цистерна просто не будет выпущена на сеть РЖД. Второй момент — с рентабельностью перевозок. Во-первых, «старый» парк имеет большее количество отказов; во вторых, как правило, имеет меньший объем котла. Все это приводит к увеличению затрат на единицу продукции.

— Тарифы на грузовые перевозки в ОАО «РЖД» устанавливаются на основании принципа «издержки плюс» и публикуются в прейскурантах, которые утверждаются ФСТ. В мае 2008 года Правительство принято решение одобрить инициативы МЭР о дополнительном росте тарифов естественных монополий до 2011 года. Было принято решение о включении инвестиционной составляющей в ж/д тариф на 2009-2011 гг.
Это вызвано корректировкой источников финансирования, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Данное решение фактически означает частичное финансирование строительства новых железнодорожных линий за счет пользователей услуг железнодорожного транспорта.
В результате по итогам 2008 года тарифы на грузовые ж/д перевозки впервые за последние 5 лет были повышены более существенно, чем увеличились цены производителей.

— В конце 2008 года в условиях экономического кризиса темпы роста тарифов на 2009 год были пересмотрены: индексация тарифов на грузовые ж/д. перевозки снижена с 14% до 8%. При этом ОАО «РЖД» было выделено 50 млрд. руб. из бюджета.
Индексация проведена в два этапа: на 5% – с 1 января и на 5,7% – с 1 июля 2009 года. В результате индекс роста тарифов в декабре 2009 года к декабрю 2008 года прогнозируется в размере 11% .
По состоянию на март 2009 года планы по индексации тарифов на 2010-2011 гг. не разработаны, однако принципиальная позиция МЭР состоит в том, что темпы индексации тарифов должны быть существенно снижены.

— Проблема серьезная, и тут перевозчики не могут никак влиять на рост тарифов. Мы только можем оптимизировать стоимость своих услуг, понятно, что только до определенной степени. Особенно болезненно рост тарифов сказывается на компаниях, вывозящих топливо с таких заводов, как Ачинский, Ангарский, Хабаровский и Комсомольский-на-Амуре. Издержки транспорта составляют все большую долю. Это будет отражаться на экономике заводов. Так, в январе этого года для некоторых заводов поставки мазута были убыточными, а цена на условиях FOB была ниже, чем тариф на транспортировку. Но угроза остановки производства заставляла продолжать убыточные отгрузки.

— Мы уже консультировали некоторые площадки, в частности СПбМТСБ, а также eOil.ru по вопросам, касающимся транспортных потоков. В дальнейшем мы можем сотрудничать следующим образом. Как перевозчик мы можем гарантировать сроки поставок по тем или иным базисам, на которых работаем. Эти же пункты могут быть базисами для поставочных контрактов на биржах и внебиржевых площадках. Соответственно, мы можем обеспечивать транспортом поставочный контракт.