finansmag.ru. Отрасль. Несмотря на постоянные нарекания о не слишком эффективной работе, транспортный комплекс все же выполняет свою главную функцию — обслуживание экспортных товарных потоков.

Несколько лет назад неразвитая транспортная инфраструктура рассматривалась как серьезное препятствие на пути увеличения экспорта. Нефтяные компании выстраивались в очередь, чтобы получить доступ к трубе, шли на различные ухищрения, чтобы добиться увеличения квот на прокачку.
Теперь все эти истории вызывают лишь улыбку. Сами квоты хоть и существуют, но рассматриваются как наследие прошлого. Недаром летом 2006 года Минпромэнерго и «Транснефть» попытались переложить эту бессмысленную функцию друг на друга. Баланс спроса и предложения был достигнут за счет замедления темпов роста добычи нефти в России — с 10-12% в 2000-2003 годах до 2,5% в 2005 году. «Транснефть», сдавшая в начале 2006 года третью очередь Балтийской трубопроводной системы (БТС), без особых проблем справилась с увеличением грузооборота на 3%, а «Российские железные дороги» (РЖД), напротив, смогли резко увеличить перевозки нефти прежде всего на восточном направлении.

Аналогичная ситуация сложилась во всем транспортном комплексе, который сегодня достаточно успешно обслуживает экспортные потребности российской экономики. Конечно, система еще недостаточно сбалансирована, существует большое количество узких мест вроде «пробок» вагонов на подъездных путях к портам. Однако положительные изменения нельзя не заметить.

В немалой степени этому способствовал приход в железнодорожные перевозки частного капитала, который дал свои результаты еще до начала активной фазы реформирования РЖД. По данным самой госмонополии, в частных руках находится 280 тыс. вагонов (более 40% всего рабочего парка). Независимые операторы контролируют около 65% перевозок нефтепродуктов, 70% — минеральных удобрений, 28% — леса.

Несмотря на конкуренцию, 2005 год для РЖД сложился достаточно удачно — грузооборот компании рос даже быстрее, чем планировали сами железнодорожники — на 4,3% вместо 3,6% по плану. Однако финансовые показатели холдинга оставляют желать лучшего. При росте выручки на 13,5% чистая рентабельность РЖД так и осталась на аномально низком уровне — 1,3%.

Всеобщая контейнеризация. Впрочем, низкая доходность операций РЖД сегодня мало кого волнует. Достаточно сказать, что компания имеет один из самых высоких в России кредитных рейтингов и привлекает кредитные ресурсы, стоимости которых могут позавидовать другие куда более рентабельные компании. При этом все понимают, что в ближайшем будущем РЖД вряд ли смогут показывать схожие финансовые результаты. Высокая прибыль в системе РЖД будет, но в своеобразной форме — на базе специализированных дочерних компаний, которые должны выйти на фондовый рынок.

Процесс выделения и формального обособления из РЖД таких «центров прибыли» уже начался. Особенно перспективным стало создание компании «Трансконтейнер», специализирующейся на контейнерных перевозках. Уровень контейнеризации российского экспорта находится на достаточно низком уровне, оставляя колоссальный потенциал для роста. Из бизнес-плана «Трансконтейнера» следует, что объем контейнерных перевозок к 2010 году вырастет более чем в полтора раза с 20 млн до 32 млн тонн, а по оптимистичному сценарию — до 37,5 млн тонн. Именно в секторе контейнерных перевозок развернется самая ожесточенная конкуренция на транспортном рынке.

Новые направления. Один из основных вопросов, стоящих на повестке дня — диверсификация рынков сбыта, для транспортного сектора особенно актуален. Речь идет о новом этапе развития, не связанном с эксплуатацией созданной еще во времена СССР инфраструктуры. И здесь ситуация гораздо сложнее. Определенность есть лишь в сфере транспортировки нефти и газа. И «Газпром», и «Транснефть» располагают необходимыми ресурсами для успешного завершения своих самых амбициозных проектов: строительства Северного газопровода и нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан с ответвлением в Китай.

За последний год «Газпром» добился политической поддержки в «старой» Европе, а «Транснефть» укрепила собственную финансовую базу за счет роста тарифов на услуги. Выручка «Транснефти» за два года выросла почти в 1,6 раза до 181,5 млрд рублей, а операционная рентабельность достигла уровня 41,4%.

Припортовые «пробки». Вместе с тем очевидный прогресс в деле строительства Северного газопровода и Восточного нефтепровода «высвечивает» проблемы российского транспортного комплекса в целом. Последние годы он развивался крайне неравномерно, провоцируя возникновение локальных сбоев. Уникальность ситуации заключается в том, что основные проблемы возникают на подступах к самым прибыльным звеньям логистических цепочек — портам (операционная рентабельность портового бизнеса очень высока — 35-45%).

В конце 90-х годов мало кто предполагал, что грузооборот российских портов будет расти столь ударными темпами. За минувшие пять лет его объем увеличился более чем в два раза, превысив 400 млн тонн в 2005 году. Реальный рост инвестиций в портовую инфраструктуру наметился лишь три-четыре года назад, и капиталовложений пока не хватает для удовлетворения увеличившихся потребностей транспортного комплекса.

По мнению экспертов, инвестиционный разрыв связан с тем, что, несмотря на высокую рентабельность портового бизнеса, сроки окупаемости новых терминалов так же высоки — обычно они составляют не менее восьми лет. Между тем для современной России это по-прежнему слишком далекий инвестиционный горизонт.

В собственном соку. Внимание, уделяемое обслуживанию экспорта, отрицательно сказалось на состоянии и развитии большинства секторов транспортного комплекса. Они остались один на один со своими проблемами, не выдержав конкуренции с экспортными перевозками за инвестиции и расположение со стороны чиновников.

Например, транзит грузов по Транссибу длительное время рассматривался как едва ли не самый перспективный проект в транспортном комплексе России. Для его поддержки РЖД несколько лет сдерживали тарифы. Однако с 1 января 2006 года, указывая на убыточность транзитных грузов для компании и массовое использование «серых схем», монополия объявила о росте тарифов в два раза. Конкурентоспособность Транссиба, как моста между Азией и Европой, была поставлена под большое сомнение. Руководство РЖД по-прежнему обещает плотно заняться вопросами транзита, в том числе и с помощью «Трансконтейнера», но ожидать восстановления перевозок в ближайшее время не приходится.

Аналогичная ситуация сложилась в сфере авиационных перевозок. Лишь участившиеся авиакатастрофы ускорили проведение реформ в этом секторе транспортных перевозок. Особые надежды на правительственном и отраслевом уровнях возложены на консолидацию компаний. Однако существование сразу двух вариантов объединения на базе «Аэрофлота» или «Красэйр» заметно затормозило его реализацию.

Между тем именно в области авиаперевозок требуются наибольшие изменения в отраслевой структуре. Нынешний уровень инвестиционной активности перевозчиков явно недостаточен для обслуживания растущего пассажиропотока. Ключевой проблемой в данном случае можно считать сложное финансовое положение практически всех перевозчиков. Все крупные авиакомпании, за исключением имеющего сильные позиции на международных линиях «Аэрофлота», закончили 2005 год на грани рентабельности. И без того непростое положение российских авиакомпаний, основные фонды которых стремительно стареют, осложняется проблемами, которые испытывает вся мировая гражданская авиация, — ростом издержек на топливо. Совмещение двух негативных трендов — национального и мирового — не оставляет возможностей для быстрого развития авиационного транспорта в России и скорее всего приведет к дефициту предложения.

Нефтепродукты на eOIL.RU