Производители авиатоплива и аэропортовые заправщики недовольны новым техническим регламентом Таможенного союза, который вступает в силу 1 июля. В документ не попала одна из самых популярных марок авиакеросина, что может привести к остановке мощностей и дефициту в 1 млн тонн топлива в год, говорят нефтяники. Изменения в документ готовятся, уверяют чиновники, а авиаторы вообще не считают проблему серьезной. Но у нефтяников и заправщиков к нему остается масса вопросов, в том числе в отношении требований безопасности.

ЛУКОЙЛ обеспокоен тем, что в технический регламент Таможенного союза (ТС) по топливу, который вступит в силу 1 июля, не внесена марка авиакеросина РТ (реактивное топливо высшей категории), следует из письма первого вице-президента компании Владимира Некрасова вице-премьеру Дмитрию Рогозину. В регламенте указаны только две марки топлива для реактивных двигателей — ТС-1 и «Джет А1», что, по мнению ЛУКОЙЛа, приведет к прекращению производства РТ и дефициту авиакеросина.

РТ, вырабатывающееся из высокосернистой нефти, используется в гражданской авиации и является основным топливом для военных самолетов. По словам источника «Ъ» на рынке, это одна из самых популярных марок из-за ее высокой смазывающей способности. В 2013 году ЛУКОЙЛ выпустил самые большие объемы РТ — 670 тыс. тонн, «Роснефть» — 550 тыс. тонн, Орский НПЗ — 340 тыс. тонн, «Башнефть» — 125 тыс. тонн, «Татнефть» — 55 тыс. тонн. В целом это около 1,75 млн тонн авиакеросина — примерно 17,5% от его совокупного производства (10 млн тонн), говорит Максим Назаров из Reuters. По его расчетам, внутреннее потребление авиакеросина составляет около 9 млн тонн, при прекращении производства РТ на рынке будет дефицит в 1 млн тонн топлива (около 10%). При этом введение регламента придется на июль — пик потребления авиатоплива, добавляет эксперт. Источник «Ъ» на рынке добавляет, что технической возможности перенастроить производство топлива с РТ на ТС-1 нет.

Техрегламент ТС был принят еще в 2011 году и сразу стал предметом критики нефтяников. Но правительство лишь сместило дату вступления документа в силу — с 1 января на 1 июля 2014 года, пояснил «Ъ» один из источников на рынке. Собеседники «Ъ» в нефтекомпаниях заявили, что недоумевают, по какой причине марка РТ не была в него внесена. В частности, в «Роснефти» говорят, что компания не раз просила «уточнить формулировки и положения техрегламента и устранить возможность их двойного толкования». Источник в одной из нефтекомпаний добавил, что из документа вообще нужно убрать указание конкретных марок авиатоплива, как это сделано в действующем техрегламенте для автобензинов, дизельного топлива, мазута. В пресс-службе Евразийской экономической комиссии «Ъ» сообщили, что документ, в который включены требования к топливу РТ, «подготовлен» и находится на внутригосударственном согласовании. Представитель Дмитрия Рогозина отметил, что документ находится на рассмотрении в аппарате правительства. В Минэнерго, которое в прошлом году совместно с нефтяниками обсуждало изменения техрегламента, и в Минобороны ситуацию не комментируют.

«Отсутствие РТ в техрегламенте не единственный его недочет»,— говорит источник «Ъ» в одном из московских ТЗК. По его словам, основной проблемой могут стать поправки, которые смягчают требования к авиакеросину. Они уступают и российскому техрегламенту, и международным стандартам, говорит собеседник «Ъ», что может снизить безопасность полетов воздушных судов. Кроме того, из регламента убрали независимую проверку НПЗ, и контроль качества авиатоплива отдается самим нефтяникам. По словам представителя ГК «Аэрофьюэлз», сейчас действует многоступенчатая система контроля качества, но новый регламент предполагает только контроль керосина в лаборатории ТЗК и визуально — перед выдачей топлива из заправщика.

Опрошенные «Ъ» авиакомпании и производители авиатехники ситуацию комментировать не стали. Но в «Трансаэро» отметили, что отсутствие марки в техрегламенте больше затронет его производителей, перевозчик в принципе может закупать любое подходящее топливо. Но собеседник «Ъ» на рынке замечает, что снижение качества может вызвать претензии у производителей двигателей: они могут требовать более частого техобслуживания.