Восстановление глобального рынка нефтепродуктов уперлось в стеклянный потолок
Ни о каком V-образном восстановлении рынка нефтепродуктов пока говорить не приходится — ключевую роль в восстановлении будет играть авиатопливо
Несмотря на постепенное оживление спроса на топливо по мере снятия коронавирусного карантина, возвращение мирового объема потребления нефтепродуктов на уровень 2019 года откладывается в лучшем случае на следующий год, а то и на середину десятилетия, констатировали участники недавней онлайн-конференции независимого ценового агентства Argus. Общее снижение экономической активности в мире и объем накопленных за последние месяцы нефтепродуктов настолько существенны, что ни о каком V-образном восстановлении рынка пока говорить не приходится. Особую роль в сложившемся дисбалансе играет авиакеросин: резкое падение спроса на этот вид горючего обеспечило длительное искажающее воздействие на всю структуру производства и потребления нефтепродуктов.
Топливо под тройным ударом
Беспрецедентный характер событий последних месяцев на мировом рынке нефти и нефтепродуктов, о котором говорили практически все участники конференции Argus, похоже, переходит в новое качество. Быстрого восстановления после апрельского провала, когда мировая экономика была поставлена на паузу, не происходит, а ряд негативных факторов, оказывающих воздействие на рынок, обретают устойчивость на горизонте ближайших месяцев.
По словам Жозефин Альстрем, вице-президента Argus по развитию бизнеса в Европе, европейский рынок нефтепродуктов сейчас находится под тройным ударом. Во-первых, европейские НПЗ сохраняют очень низкий коэффициент переработки: в апреле он не превышал 70%, в мае составил лишь 67%, и нет признаков, что в июне произошло существенное восстановление этого показателя. Во-вторых, на рынок оказывает давление высокий объем накопленных запасов нефтепродуктов — максимальный с 2003 года. Некоторые НПЗ, особенно в Средиземноморье, были вынуждены встать на внеплановый ремонт и фактически ушли с рынка, поскольку им некуда складировать нефтепродукты. В-третьих, сохраняется ограниченный спрос на горючее: снятие ограничений не привело к автоматическому восстановлению всех сегментов потребления.
В результате на рынке сохраняется волатильность, растущего потребления недостаточно для расходования накопленных запасов топлива, и ожидать восстановления спроса до предкризисного уровня января 2020 года пока не приходится.
Кроме того, нельзя исключать второй волны коронавируса, что также усиливает неопределенность на рынке.
Аналогичную картину для рынка нефтепродуктов США обрисовал Стивен Джонс, глава глобального сектора нефтепродуктов Argus. По его словам, использование мощностей НПЗ в Штатах сейчас находится на среднем уровне 75%, и это означает, что многие заводы не продержатся долго, поскольку им не хватит свободного денежного потока, особенно учитывая географический дисбаланс в загрузке. Лучше всего сейчас себя чувствуют заводы Мексиканского залива — цитадели нефтепереработки в США, тогда как на Атлантическом побережье использование мощностей НПЗ составляет всего 50%.
Сейчас, констатировал Джонс, восстановление потребления нефтепродуктов в США неполное в отношении к средним величинам, и только более активное использование горючего позволит НПЗ вернуться к привычной 90-процентной загрузке. Однако за период карантина, когда потребление бензина в США упало почти вдвое (до 5 млн баррелей в сутки против обычных 9,5 млн баррелей), как и в Европе, были накоплены серьезные объемы горючего на хранении, а восстановления привычных поездок из дома на работу и обратно, на которые приходится треть американского спроса на горючее, недостаточно.
«Мы во многом зависим от экспорта бензина и дизельного топлива, в частности в Латинскую Америку — нашими крупнейшими покупателями являются Мексика и Бразилия.
Это будет серьезный канал восстановления рынка, но лишь при условии приемлемой эпидемиологической ситуации, а она в Латинской Америке сейчас непростая.
Поэтому НПЗ на побережье Мексиканского залива ищут возможности арбитражных поставок на любые рынки мира. Нам нужна нормализация торговли», — отметил Стивен Джонс. По его мнению, ожидать выхода на более или менее привычную траекторию рынка не приходится до середины следующего года.
Фабио Кун, сооснователь и генеральный директор компании Vortexa, ранее возглавлявший международную дирекцию ВР по разработке и внедрению технологий и инноваций, отдельно проанализировал глобальную ситуацию с хранением нефтепродуктов. По его словам, накопление нефтепродуктов в плавучих хранилищах достигло беспрецедентного масштаба — задействованные объемы утроились за последние месяцы. Рынок пытается как-то справляться с этой ситуацией, снижая объемы переработки, варьируя структуру материального баланса НПЗ, но ситуация существенно не меняется. «Контанго на нефтяном рынке отражает сильное давление на рынке фрахта. Это приводит к значительному росту ставок фрахта, и для НПЗ это еще один шок вслед за снижением спроса на нефтепродукты», — резюмировал эксперт.
Самое слабое звено
Общая плачевная картина мирового рынка нефтепродуктов, тем не менее, неоднородна. Значительно лучше своих «собратьев», отметили участники конференции Argus, чувствует себя дизельное топливо: даже в период максимальных карантинных мер в апреле–мае стабильный спрос на него предъявляли аграрии и грузоперевозчики, включая различные службы доставки. Сейчас рентабельность европейских НПЗ по дизелю находится на уровне $6 за баррель, отметила Жозефин Альстрем. В США потребление дизельного топлива в данный момент лишь на 5% ниже привычных показателей, тогда как по бензину падение остается на уровне 10%.
Гораздо хуже ситуация складывается в сегменте авиакеросина, который оказался наиболее пострадавшим от кризиса.
В Европе весной его стоимость падала до рекордного минимума за всю историю — $117,5 за тонну, рентабельность производства опустилась ниже нуля, и сейчас, несмотря на восстановление авиаперевозок, ситуация с этим видом топлива остается стабильно непростой.
В США на пике карантина падение объема пассажирских авиаперевозок составляло порядка 90%, но после снятия ограничений авиация восстанавливается очень медленно: большинство авиакомпаний говорят о восстановлении пассажиропотока только до 25-30% от докризисного, отметил Стивен Джонс. При этом коллапс спроса на авиакеросин ставит сложные производственные и финансовые задачи перед НПЗ.
«Керосин — это премиальный продукт для экономики НПЗ, — пояснил Джонс. — Если завод минимизировал выход керосина, можно провести оптимизацию с переходом на дизельное топливо, но в таком случае растут его запасы, которые нужно где-то хранить, к тому же увеличение доли дизеля в структуре материального баланса повлияло на рентабельность переработки. Поэтому сейчас требуется рост спроса на дизель, а этого не произойдет без восстановления экономической активности, поскольку дизель используется главным образом для перевозок в коммерческой сфере. Но не все заводы могут оптимизировать выпуск.
Поэтому нормализация структуры материального баланса НПЗ и в США, и в мире зависит от того, когда восстановится спрос на керосин».
В том, что до это момента пройдет еще много времени, не сомневается ни один из экспертов, участвовавших в конференции Argus. Эндрю Мэттерс, заместитель главного экономиста Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), прогнозирует, что восстановление глобальных авиаперевозок и, соответственно, спроса на авиатопливо будет разрозненным, неравномерным и постепенным. Ожидается, что в декабре объем авиаперевозок будет на 36% меньше, чем в конце 2019 года, и только в следующем году можно прогнозировать устойчивую динамику.
Дальнейшую картину позволяет увидеть текущая специфика восстановления авиаперевозок. Сейчас, по словам Эндрю Мэттерса, заметны две группы регионов, где авиаперевозки оживают быстрее — Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка, где глубина падения составляет 60-70% к докризисному периоду, тогда как в других регионах она по-прежнему находится на уровне 80-90%. Это связано в первую очередь с большим объемом внутренних авиаперевозок в Китае и США. Далее, по оценке IATA, будут восстанавливаться ближнемагистральные перевозки между отдельными странами, а затем придет и очередь межконтинентальных перевозок, хотя для этого понадобится немало времени: в горизонте 2023-24 гг., и даже к 2025 году объем пассажирских авиаперевозок будет ниже уровня прошлого года примерно на 10%.
В прошлом году глобальный объем потребление авиакеросина составил порядка 350 млрд литров, а в этом году ожидается примерно 220 млрд литров, то есть снижение достигнет порядка 40%, отметил Эндрю Мэттерс. В следующем году максимальный ожидаемый объем — 300 млрд литров, что гораздо ниже уровня 2019 года, однако можно ожидать, что средняя стоимость авиакеросина вырастет с 37 долларов за баррель до 50 и более.
«Перевозчикам нужно просто выжить, и когда они начнут совершать перелеты, текущий уровень цен на керосин будет играть им на руку. Но низкие цены на топливо — это еще не гарантия рентабельности перевозок. К тому же окончательное восстановление рынка будет зависеть не только от решений властей по снятию ограничений, но и от уверенности пассажиров в своей безопасности», — подчеркнул эксперт IATA.
«Трейдерам нефтепродуктов сейчас нужны нестандартные решения, но волатильность останется с нами — для синхронизации в мировом масштабе потребуется время, — подвел итог дискуссии Фабио Кун. — Мы переживаем невероятные времена, и это позволяет нам осознать определенные границы рынка со стороны спроса, предложения, финансов и других факторов. Будущая динамика рынка будет зависеть от выбора людей: какие они предпочтут модели работы, отдыха, поездок и т. д. Так или иначе, предложение нефтепродуктов в избытке, и это — новая нормальность».
Прогноз биржевых цен на 9 июля 2020
