Переброска морского экспорта нефти РФ с Балтики на Северный морской путь (СМП) может иметь смысл, однако экономическая целесообразность такого шага неоднозначна, а осуществление плана потребует расширить российский флот танкеров и ледоколов, а также построить трубопровод до порта Мурманска, считают опрошенные РИА Новости эксперты.

Глава «Росатома» Алексей Лихачев на совещании с членами правительства РФ 17 мая заявил, что «Росатом» прорабатывает с российскими компаниями переброску морских перевозок нефти с Балтики на СМП. Традиционно существенная часть поставок нефти шла из России в Европу через балтийские порты. Теперь же из-за санкций основные потоки идут в азиатском направлении. Кроме того, отправка судов по СМП выглядит более безопасным вариантом.

«Для осуществления подобного решения необходимо достаточное количество портовой мощности и наличие танкерного флота для перевозки… В части экономической целесообразности не все так однозначно», — прокомментировал слова Лихачева руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» ЦСР Бегляр Новрузов.

ТАНКЕРЫ И ЛЕДОКОЛЫ

Круглогодичный вывоз нефти с арктических месторождений осуществляется танкерами высоких арктических ледовых классов – из Печорского моря Arc6, из Карского – Arc7, поясняет глава консультационной компании «Гекон», член научного совета при совете безопасности РФ и научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. Вся транспортировка ведется в западном направлении – на порт Мурманск для последующей перевалки, добавляет он.

«На фрахтовом рынке танкеров таких ледовых классов нет, как и практически нет крупнотоннажных судов более низких арктических ледовых классов Arc4 и Arc5. Доступны суда без ледовых усилений или суда так называемых неарктических «балтийских» ледовых классов Ice1-Ice3 по классификации Российского морского регистра судоходства», — комментирует эксперт.

По правилам навигации в акватории СМП, объясняет Григорьев, при определенных условиях суда низких арктических классов (Arc4 и Arc5) могут осуществлять плавание по этому маршруту, но в основном под проводкой ледоколов. Фактически же они плавают в восточном секторе Севморпути только с июля по ноябрь. А суда без ледового класса и Ice1-Ice3 допускаются к плаванию только с 1 июля по 15 ноября. Соответственно, перевозки нефти через Севморпуть ограничены периодом летне-осенней навигации – четыре месяца, или 120 дней.

«Оценить провозную способность маршрута можно на примере ранее произведенных перевозок. В 2019 году танкерами типоразмера афрамакс Lomonosov Prospect и Mendeleev Prospect ледового класса Ice3 ПАО «Совкомфлот» были осуществлены два рейса с нефтью из Приморска в Китай, на его восточное побережье. Путь от Приморска занял до Циндао 35 суток, до Тяньцзина – 30″, — говорит Григорьев.

«Рейсы выполнялись с конца сентября по конец октября. Ледокольное сопровождение этим судам наиболее высокого неарктического «балтийского» ледового класса не понадобилось. Обратно суда возвращались южным маршрутом. Соответственно, длительность кругового рейса, с учетом погрузо-разгрузочных операций, составляет около 65-75 суток, то есть предельное количество рейсов, которое может выполнить одно судно за навигацию – 2″, — резюмирует он.

Что касается строящегося флота, обладающего необходимыми техническими характеристиками для круглогодичной навигации, то, как правило, он создается компаниями-разработчиками арктических проектов и зарезервирован под перевозку грузов с этих месторождений, добавляет Новрузов. «Иной танкерный флот (не менее 30 танкеров «Совкомфлота»), который ранее использовался на Балтике, возможно использовать в акватории СМП летом с большими ограничениями. Следовательно, требуется строительство не менее 10-15 судов уже к 2025-2026 году», — заключает эксперт.

ТРУБОПРОВОД

Для переброски транспорта нефти с Балтики на Северный морской путь возможно развитие мощностей около морского порта Мурманск, считает Новрузов. В этом случае маршрут будет учитывать определенное расстояние до выхода на акваторию СМП, говорит он.

Григорьев отмечает, что перенаправление поставок через порт Мурманска потребует также строительство магистрального нефтепровода в незамерзающую часть Баренцева моря. Поэтому будущее развитие балтийских портов связано не только с возможным изменением режима судоходства для танкеров с российской нефтью в Датских проливах, но и с этим фактором.

О проекте строительства нефтепровода до порта Мурманска говорили еще в начале 21 века, напоминает Григорьев. «Но в настоящее время «Транснефть» реализует проекты расширения трубопроводных систем на морские порты, в том числе и Приморск, так что близкое начало строительства нефтепровода на Мурманск не предвидится», — резюмирует он.

Источник РИА Новости в отрасли согласен, что строительство нефтепровода для экспорта нефти этим маршрутом необходимо, но это займет много лет и потребует больших инвестиций.

ЭКОНОМИКА

Что касается экономики, то, по мнению Григорьева, при смене маршрута поставок вырастет не цена нефти, а расходы продавца, поскольку сейчас обычно фрахт, страховка и ледокольная проводка, если она необходима, оплачиваются отправителем. Соответственно, снизится прибыль компаний, делает вывод он.

«Необходимо учитывать не только стоимость ледокольных проводок в акватории Севморпути (часть судов может в определенный период обойтись без них), но также и доступность ледокольного обеспечения, поскольку основной объем работ «Атомфлота» связан с обеспечением крупных проектов «Новатэка», «Газпром нефти», «Норильского никеля», «Роснефти» на основе долгосрочных договоров (обеспечение вывоза сырья и завоз грузов обеспечения), а услуги остальным пользователям предоставляются по остаточному принципу», — объяснил собеседник агентства.

1prime.ru

Прогноз биржевых цен с 29 мая по 2 июня 2023