Отрицательная динамика по объемам транспортировки нефтеналивных грузов железнодорожным транспортом сохраняется. Согласно статистическим данным ОАО «Российские железные дороги», погрузка нефти и нефтепродуктов на железнодорожной сети за период с января по сентябрь 2016 года сократилась на 7,4% и составила 174,8 млн т.

Одной из причин снижения погрузки нефтеналивных грузов выступает падение рентабельности производства темных нефтепродуктов в условиях низких цен на нефть, пояснили «Известиям» в пресс-службе РЖД. В результате этого их выпуск на российских НПЗ сократился и отмечается переход на выпуск светлых нефтепродуктов, но в меньших объемах.

— Кроме того, перевозки нефтепродуктов с Антипинского и Киришского НПЗ, а также поставки сырья на Хабаровский и Ильский НПЗ были переключены на трубопроводный транспорт, — сообщили в РЖД.

Генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин напомнил, что железнодорожный и трубопроводный виды транспорта всегда конкурировали друг с другом. По его словам, сырую нефть проще транспортировать по трубе, а, например, такой нефтепродукт, как мазут, можно перевозить только по железной дороге.

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), доля мазута в структуре перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге с 2010 по 2015 год возросла с 25 до 29%. Возросли и объемы перевозки дизельного топлива — с 19 до 21%. В то же время доля сырой нефти сократилась с 22 до 10%. По оценкам ИПЕМ, за пять лет объемы перевозок сырой нефти железнодорожным транспортом сократились на 54,5% — с 60 млн т в 2010 году до 27,3 млн т по итогам прошлого года.

По прогнозам ИИЖД, отрицательная динамика по объемам перевозки нефти и нефтепродуктов по железнодорожной сети будет сохраняться.

— Объемы будут переключаться с железной дороги на трубопроводный транспорт. Это обусловлено различными факторами: законодательством, спросом на мировых рынках, эффективностью переработки, спросом на нефтепродукты на внутреннем рынке. По нашим оценкам, железная дорога потеряет в следующем году в целом по данной номенклатуре как минимум 2,5% к уровню 2016 года, — полагает Павел Иванкин.

Основной причиной текущего снижения объемов перевозок нефтеналивных грузов выступает сокращение мировых цен на нефть и, как следствие, на нефтепродукты, полагает начальник управления корпоративных коммуникаций «Первой грузовой компании» (ПГК) Дмитрий Бауков.

— Кроме того, сокращению перевозок способствуют снижение спроса на нефтепродукты на внутреннем рынке, проведение налогового маневра, заключающегося в снижении экспортных пошлин и акцизов на нефтеперевозки, а также в повышении ставки налога на добычу полезных ископаемых в России в течение 2015–2017 гг., что способствовало снижению объемов переработки нефти в нашей стране, — сказал Бауков.

Аналитики Научно-производственной корпорации «Объединенная вагонная компания» (НПК ОВК) напоминают, что согласно июльскому прогнозу Минэнерго России добыча нефти по итогам этого года составит около 540–544 млн т (что на 1,3–2,1% превысит уровень прошлого года), экспортные поставки увеличатся на 4,8%, а переработка нефти сократится на 3,3% (до 272,5 млн т). Прогнозы на 2017 год по добыче нефти находятся в пределах 525–545 млн т, а объем переработки ожидается на уровне 2016 года.

— Таким образом, по оценкам экспертов, до конца года объемы перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут оставаться на текущем низком уровне, а с 2017 года они могут вновь сократиться из-за вероятного снижения объемов добычи. В то же время сокращение переработки нефти также приведет к увеличению доли трубопроводного транспорта и снижению потребности в подвижном составе, — прогнозирует старший аналитик НПК ОВК Лейсана Коробейникова.

Отметим также, что уровень тарифов на транспортировку сырой нефти железнодорожным и трубопроводным транспортом значительно различается. Как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук в своем докладе, сделанном в июне этого года, транспортировка сырой нефти железнодорожным транспортом в ряде случаев в два раза дороже, чем трубопроводным. В частности, при перевозке нефти из Уральского федерального округа в порты Северо-Запада. В качестве примера он привел перевозку нефти из Тюмени в порт Усть-Луга: стоимость транспортировки одной тонны по железной дороге составила бы 2,993 тыс. рублей, а трубопроводным — 1,697 тыс. рублей.

Однако, по мнению Павла Иванкина, величина железнодорожных тарифов вполне отвечает стоимости продукта.

— Уровень транспортной составляющей для данных грузов стабилен и колеблется от 10 до 20% в зависимости от номенклатуры. Текущая тарифная политика не является препятствием к привлечению грузов на железную дорогу, — уверен эксперт.

Он также подчеркнул, для РЖД снижение тарифов на высокодоходные грузы будет неизбежно означать разбалансировку бюджета и увеличение тарифов на другие грузы в качестве вынужденной меры.

В основе этой логики лежит деление РЖД всех перевозимых грузов на три тарифных класса, где к первому классу относятся низкодоходные, сырьевые грузы (например, уголь, железная руда, стройматериалы), перевозка которых осуществляется по заниженным тарифам, что компенсируется за счет повышенных тарифов на перевозку грузов третьего класса, к которому относится готовая продукция. При этом все грузы второго класса перевозятся по себестоимости.

— Сама философия разделения грузов на три класса подразумевает перекрестное субсидирование. И, естественно, источником такого субсидирования являются грузы третьего тарифного класса. Падение объемов высокодоходных грузов и увеличение погрузки низкодоходных грузов запускают «рычаг опрокидывания», когда объем доходов не покрывает расходы при росте грузовой работы. И, естественно, понижение тарифов на данную номенклатуру негативно скажется на доходах РЖД. Только за девять месяцев 2016 года объем перевозок сократился на 7,4%. И если к этому добавить падение доходной ставки, то «рычаг опрокидывания» еще больше увеличит диспропорции в доходах, — говорит Павел Иванкин.