Заморозка цен на моторное топливо разоряет независимый бизнес, которому принадлежит 60% АЗС в России. Спешное латание дыр в топливной инфраструктуре чревато дефицитом, а значит — ростом цен

Начиная с середины апреля проблема стремительного роста розничных цен на бензин не сходит с первых полос деловых СМИ. Об этом пишут журналисты, активно высказываются эксперты, ситуацию на российском топливном рынке обсуждают на федеральных каналах. Сегодня мы имеем широкий диапазон мнений и комментариев, но что происходит в розничном секторе рынка моторного топлива в действительности? Что вообще собой представляет топливная розница? И каким образом меры, которые предпринимает правительство, сказываются на участниках рынка?

Как устроен рынок

Для начала следует разобраться в механизме установления цен на отечественном рынке нефтепродуктов. Ключевыми звеньями в длинной цепи ценообразования от НПЗ до АЗС выступают оптовый и розничный сегменты. Сначала об очевидном: розничные цены напрямую зависят от цен оптовых. Но процесс ценообразования на оптовом и розничном рынках нефтепродуктов существенно отличаются.

Системообразующим институтом установления оптовой цены является Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа (АО «СПбМТСБ»), на которой ценообразование происходит под воздействием факторов спроса и предложения и от ценовых показателей которой «пляшет» мелкий опт и сбытовые подразделения крупных нефтяных компаний. При этом розничная цена фактически устанавливается директивно. До недавнего времени розница подчинялась правилу «инфляция минус», но с конца апреля 2018 года розничные цены поползли вслед за оптовыми, а с 1 июня и вовсе действует режим фиксации, или, проще говоря, «заморозки».

Как все это «работает»? Структура российского розничного рынка нефтепродуктов такова: около 60% АЗС принадлежат независимым предпринимателям, которые не обладают собственной цепочкой от добычи до крупнооптового сбыта, оставшиеся 40% находятся в руках крупных нефтяных компаний — ВИНК, причем наибольшую представленность имеют государственные корпорации («Роснефть», «Газпром нефть» и другие).

Крупные компании могут себе позволить перераспределение доходности от розничного сектора в оптовый и ниже по вертикальной цепи, а также располагают солидными маркетинговыми бюджетами, привлекающими потребителя за счет рекламы и систем лояльности, и административным ресурсом, позволяющим получать наиболее рентабельные места для строительства заправок. При такой структуре рынка цены на социально значимые товары, к которым в том числе относится бензин и дизельное топливо, подчиняются административному воздействию. В таких условиях розница для ВИНК — социальная нагрузка, ведь цены на стеле АЗС не должны превышать одобренных в высоких кабинетах значений, а их рост обычно ограничивается темпами инфляции.

Теперь об оставшихся 60%. Важно учитывать специфику независимых игроков розничного сегмента моторных топлив. Конкурируя с ВИНК, независимый участник розничного рынка, не обладая сопоставимыми маркетинговыми бюджетами и возможностью самостоятельно снабжать себя топливом, был вынужден придерживаться ценовой позиции — дешевле, чем у ВИНК (одним из последствий «заморозки» стало нарушение этого правила). Неценовую конкуренцию с «Роснефтью» или «Газпром нефтью» независимому предприятию выдержать крайне сложно. Остается преимущественно ценовая конкуренция. В результате на розничном рынке нефтепродуктов фактически действует режим директивного установления цен. Подобная ситуация усиливает и ранее наблюдавшийся диспаритет оптового и розничного сегментов.

Бизнес на грани исчезновения

В силу возросшего диспаритета на сегодняшний день прибыли от реализации топлива нет, а есть лишь убытки, так как цена в мае превышала, а в июне установилась либо на уровне, либо незначительно выше цены продажи. При этом сегодня пролив у независимых владельцев АЗС снижается, т. к. в условиях «заморозки» цен на рознице ВИНК и условно свободном ценообразовании на опте, на стелах заправок, не обладающих собственной вертикалью от добычи до крупнооптовой торговли, цены в целом вынужденно выше, чем на стелах АЗС федеральных игроков.

Независимые участники топливного рынка уже сейчас столкнулись с неблагоприятным последствием «заморозки», которая в экономической теории обычно описывается при помощи элементарной модели установления государством так называемого «потолка» цены, находящегося на уровне ниже, чем равновесие. Динамический характер реальных рынков, а также накопленный, но порядком истощившийся запас прочности позволяют пока не переносить негативные эффекты (в данном случае дефицит) на потребителя. Но в случае неизменности текущего положения дел это лишь вопрос времени.

Проиллюстрирую сегодняшнее состояние независимого сектора ситуацией, с которой столкнулись члены «Независимого топливного союза» в Самаре.

Маржинальная наценка на независимых АЗС в регионе в настоящий момент находится в районе 40 копеек с литра. Из-за вынужденно более высокой цены, чем на АЗС «Роснефти» (основной участник рынка в Самарской области), произошел отток порядка 40% клиентской базы, сопровождающийся резким негативом со стороны населения. При этом, конечно, существует крайняя возможность приостановить работу АЗС, чтобы не терпеть операционный убыток, однако налог на недвижимость, исчисляемый по кадастровой цене, и земельный налог все равно подлежат уплате. Все проекты по развитию и реконструкции в настоящий момент заморожены. Сегодня задача одна — выжить, однако, по оценкам членов союза запас прочности остался на 2-3 месяца.

К сожалению, описанная ситуация является типичной. В связи с этим уместно поставить вопрос: возможно ли исчезновение независимых АЗС? И, если возможно, к чему это может привести?

Очереди и дефицит

Кривая спроса на оптовый бензин со стороны независимых игроков стремится к вертикали, так как им в первую очередь необходимо обеспечить рассчитанный на основании предыдущих периодов потенциальный объем топлива на автозаправочной станции. В то же время потребитель, напротив, сильно чувствителен к изменениям цен на топливо, то есть его кривая спроса пологая, ведь даже незначительное увеличение розничной цены приводит к значительному сокращению объема спроса.

Следовательно, если для автолюбителя существует более дешевая альтернатива, которая сочетает также ряд неценовых преимуществ (например, системы лояльности), он переключится на её потребление. Значит, независимый игрок потеряет клиентов и упадет по среднесуточным проливам, что только усугубит его ситуацию.

Кроме того, конкурируя с ВИНК, независимый участник розничного рынка находится в намного более стесненных условиях из-за ограниченных возможностей перераспределения доходности и убытков.

Все это, вкупе с планами правительства завершить налоговый маневр, способствует сжатию независимого сектора топливной розницы. Кроме того, розничный сегмент топливного рынка — единственное на сегодняшний день звено, где преимущественно представлен малый и средний бизнес, в то время как добыча, переработка, хранение и оптовый сбыт олигополизированы.

Несмотря на то что независимые АЗС занимают 60% рынка по количеству станций, их доля по объему пролива находится в районе 30%. Тем не менее эти 30% имеют существенное значение. По данным Росстата в России на конец 2016 года в собственности граждан находилось порядка 50 млн автотранспортных средств (без учета ведомственного транспорта). Среднее время на заправку занимает порядка 5 минут. Это явное преуменьшение, но в данном случае преуменьшение на стороне тех, кто не видит причин для беспокойства. Пусть в среднем на АЗС 8 постов, то есть единовременно могут заправляться 8 машин. АЗС работает круглосуточно.

Сколько машин при постоянной загрузке и указанных условиях может обслужить одна АЗС?

В сутках 1440 минут, на заправку одной машины уходит 5 минут, выходит, что за сутки один пост может обслужить 288 машин, а АЗС с 8 постами — 2304 машины. Сегодня в России 25 000 АЗС, значит, при полной загруженности в сутки могут быть обслужены суммарно 57,6 млн автомобилей.

Если хотя бы 30% независимых АЗС исчезнет все заправки смогут обслужить лишь чуть более 46 млн автомобилей. Если независимых АЗС не станет вовсе, топливная инфраструктура при максимальной загрузке сможет заправить лишь 23 млн автомобилей. По официальным данным, всего у нас около 50 млн машин (на самом деле, конечно, больше).

При этом работа по затыканию дыр в топливной инфраструктуре ляжет на плечи ВИНК, которые в оперативном режиме не смогут справиться со сложившейся ситуацией. В условиях фиксации цен величина спроса значительно превысит величину предложения, а следовательно, на рынке нефтепродуктов возникнет дефицит, который ВИНК минимизируют за счет отмены режима «заморозки» и повышения розничной цены.

Все это в очередной раз негативно скажется на реальных доходах населения. В итоге неумелую тактическую политику правительства, которое в принципе не обладает стратегическим видением развития отрасли, а в первую очередь озабочено «выпадающими» доходами бюджета, оплатит, как это было уже не раз, налогоплательщик.

Простые тактические меры в духе «заморозки» цен без системной реформы отрасли, развития конкуренции и создания понятных, а не ситуативных правил игры, безусловно, являются лишь способом отсрочки проблемы, которая при этом со временем лишь увеличивает свой масштаб. Необходимо осознать важную, хоть и интуитивно неясную мысль: интересы независимой топливной розницы и интересы автолюбителя сегодня едины.

www.forbes.ru

Читайте прогноз ценовых колебаний с 30 июля по 3 августа 2018.