Отечественные нефтяные компании недовольны качеством и тарифами на услуги РЖД и стараются по возможности выбирать другие способы транспортировки сырья и продукции. Если РЖД не предпримут меры, компания может потерять своих самых прибыльных клиентов.

По данным РЖД, в 2013 году объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом упал на 3,1% (до 250,3 млн т, 20% грузооборота РЖД), хотя и добыча нефти, и переработка нефтепродуктов росли. Причина в том, что нефтяники все чаще переориентируют поставки нефтеналивных грузов с железных дорог на другие виды транспорта. Конкуренцию РЖД составляют не только трубопроводные системы (например, новая «Восточная Сибирь – Тихий океан»), но и авто- и речной транспорт.

Как рассказал «Известиям» зампредседателя комитета по энергетической политике и энергоэффективности Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Юрий Станкевич, в 2013 году правление РСПП рассматривало вопрос о влиянии регулируемых цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий на развитие российской экономики. Было отмечено, что «используемые методы государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в настоящее время исчерпали свои возможности, что в будущем может стать фактором, сдерживающим развитие экономики страны».

— Возникшие проблемы нефтяников — затруднения с отгрузкой сырья и готовой продукции — не сезонное явление. Проблемы связаны со сбоями в подаче и уборке вагонов на наливных эстакадах, неравномерностью их подачи под погрузку, задержкой отправления груженых составов и так далее. При этом нефтеперерабатывающие заводы работают в режиме непрерывного цикла и не могут остановить работу, — говорит Юрий Станкевич.

Для самих железных дорог перевозки нефти и нефтепродуктов являются высокодоходным бизнесом, по прибыльности превышающим перевозки других грузов, намекают нефтяники. И РЖД стоит «более активно включиться в конкурентную борьбу», чтобы сохранить значительную долю на рынке таких высокодоходных грузов. В частности, РСПП предлагает РЖД отказаться от лимитов на отгрузку топлива для потребителей внутреннего рынка, чтобы не допускать случаев недопоставки топлива стратегическим потребителям: МВД, МЧС, Минобороны, а также дефицита моторного топлива на АЗС.

Никаких «лимитов на отгрузку» в России нет, объяснили «Известиям» в пресс-службе РЖД. Причины, по которым железные дороги могут не согласовать заявку на перевозку груза, прописаны Минтрансом. Чаще всего ограничения естественные — по пропускной способности путей и станций.

— Поставщики, работающие на спотовом рынке, как правило, заявляют к отправке неравномерный объем груза, что в определенное время приводит к сгущенной погрузке и существенно ограничивает технические возможности отдельных участков железных дорог и станций, — отмечают в пресс-службе РЖД. — Железнодорожникам невыгодно искусственно ограничивать погрузку нефтеналивных грузов, так как тариф на их перевозку коммерчески привлекателен. Но при этом РЖД не может отдавать приоритет в согласовании перевозок тому или иному грузоотправителю.

РЖД в принципе невыгодно задерживать порожние вагоны или любые виды грузов: каждый день просрочки означает для монополии пени в размере 9% от провозной платы, напоминают в железнодорожной монополии.

Тем не менее доля железнодорожного транспорта в перевозках нефтепродуктов падает, тогда как автотранспорт, например, демонстрирует стабильный рост грузооборота — 10–11% в год. Речной транспорт в последние несколько лет также показывает устойчивую положительную динамику.

— Стоимость перевозок топлива водным транспортом и по системе нефтепродуктопроводов на 15–40% ниже, чем по железной дороге, — приводит данные заместитель председателя комитета по энергетической политике и энергоэффективности РСПП Юрий Станкевич.

Источник, близкий к крупной нефтедобывающей компании, например, не скрывает, что компания специально меняет логистику поставок нефтепродуктов и нефти, переориентируя их в тех направлениях, где это возможно, с РЖД на другие виды транспорта. В первую очередь это касается развития собственного речного флота и перевозку нефтепродуктов судами в период навигации. Однако это сезонное явление, и полностью обойтись без железной дороги будет невозможно, признает собеседник издания.

— Учитывая, что поставки по нефтепродуктопроводам дешевле и быстрее, чем по РЖД, даже при одинаковой стоимости перевозок при возможности выбора мы предпочтем поставить свой бензин по трубе, а не перевезти цистернами, — заявляет источник «Известий» в еще одной крупной нефтяной компании. — Это вопрос не только цены, но и обеспечения качества товара, поскольку конструкция некоторых контейнеров, в основном уже ветхих, не соответствует условиям перевозки нефтеналивных грузов: находящееся в них нефтяное сырье и его производные могут подвергаться окислению и менять свойства. С точки зрения сохранения качества бензина марки Евро-5 наиболее гарантированный способ — это перевозка автомобильным транспортом. Однако это наиболее затратный вид транспортировки, поэтому он доступен на небольшие расстояния.

Другой участник рынка нефтепродуктов напоминает, что вопрос экономии не всегда приоритетен: по отдельным направлениям доступны лишь определенные виды транспорта. С РЖД «трудно работать», говорит он, но диктовать им условия практически невозможно, так как они монополисты в своем сегменте рынка. Найти им экономически приемлемую альтернативу при перевозке бензина на большие расстояния сложно.

— Нефтяные компании стали использовать автотранспорт на части традиционных направлений перевозок железнодорожным транспортом. Использование автотранспорта позволяет существенно упростить поиск, заказ и выполнение перевозок. Однако автотранспорт не позволяет выполнять значительные объемы перевозок вследствие низкой провозной способности, — комментирует Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий.

По словам вице-президента Argus Media Михаила Перфилова, по мере расширения системы нефтепродуктопроводов «Транснефтепродукта» часть объемов экспортного дизельного топлива продолжит уходить с железной дороги в трубу.