На фоне роста перевалки угля в Дальневосточном, Балтийском и Арктическом бассейнах на 11 млн т показатель Азово-Черноморского бассейна упал на 8 млн т. Среди причин — логистические проблемы и высокие цены части стивидоров юга

В 2023 году российские порты перевалили 203 млн т угля, что на 1,5% больше, чем в 2022 году. Погрузка в Дальневосточном, Балтийском и Арктическом бассейнах показала рост — 109 млн т (+4 млн т), 46 млн т (+4 млн т), 16 млн т (+3 млн т) соответственно, и только инфраструктура черноморского направления потеряла 8 млн т твердого топлива и просела до 32 млн т, подсчитали в отраслевом консалтинговом агентстве Neft Research.

Почему снизилась перевалка в Азово-Черноморском бассейне

По данным Neft Research, самыми недозагруженными портами Азово-Черноморского бассейна в 2023 году стали Тамань (недозагружен на 58%), Туапсе (на 71%) и Ростов-на-Дону (84%).

Как отмечает источник РБК в стивидорной компании одного из портов Азово-Черноморского бассейна, проблема этого региона не в портовых мощностях («которых более чем достаточно»), а в «узких местах в железнодорожной логистике, подъездных путей к терминалам».

По словам представителя ОТЭКО (управляет Таманским терминалом навалочных грузов мощностью более 70 млн т в год), компания продолжает операционную деятельность, выполняет свои обязательства, готова к конструктивному диалогу со всеми заинтересованными экспортерами. «При условии расширения узких мест на железной дороге только один таманский терминал способен закрыть годовую потребность Индии в металлургическом угле. К тому же Тамань географически ближе к рынкам Индии, Ближнего Востока, Африки, не говоря уже о Турции — самых емких угольных потребителях», — считают в компании.

Нур Шаяхметов, эксперт аналитического центра «Яков и партнеры», отмечает, что в январе 2024 года угольные компании и трейдеры вдвое снизили перевалку через терминал в Тамани, считая стоимость услуг по перевалке завышенной. По состоянию на февраль есть сообщения, что морские отгрузки угля из Тамани вовсе прекратились. «Цель трейдеров — добиться снижения ставки до уровней 2019 года, когда стоимость перевалки составляла $8–14 при цене тонны угля $50, в то время как сейчас цена перевалки держится на уровне $24,5 за тонну», — поясняет эксперт. Нивелировать эти сложности помогло бы заключение договоров ship-or-pay (схема, при которой перевозчик обязан перевезти определенный объем груза клиента, а клиент даже в случае непоставки груза должен все равно оплатить транспортировку. — РБК) с гарантиями объемов со стороны грузоотправителей и встречным снижением стоимости перевалки, считает он.

В Neft Research также связывают падение показателей перевалки в портах бассейна с недостаточной пропускной способностью железной дороги, что особенно сказывается на логистике грузов в адрес портов в летнее время — пути заняты пассажирскими составами. По мнению руководителя направления консалтинга Neft Research Александра Котова, одним из решений проблемы может быть ускоренная модернизация не только Восточного полигона, но и железнодорожной инфраструктуры из географического центра страны на юг, поскольку здесь отмечается высокий профицит портовой мощности. «В той же Тамани терминалы недозагружены даже наполовину, а в скором будущем начнет работу терминал по перевалке аммиака на 5 млн т ежегодно, строятся мощности по перевалке минеральных удобрений (тоже на 5 млн т)», — говорит эксперт.

Как на экспорт угля влияет «разворот на восток»

Железнодорожные отгрузки угля в направлении дальневосточных портов из угледобывающих российских регионов суммарно увеличились на 6%, до 107,5 млн т, в 2023-м, отмечают в Neft Research. По словам Котова, в большинстве из них объемы экспорта угля оказались меньше ранее согласованных с РЖД квот. Согласно данным участников рынка (в 2023 году госмонополия не раскрывала данные о вывозе из угольных регионов твердого топлива по соглашениям), в прошлом году квоты на перевозку угля на экспорт в восточном направлении по железной дороге составляли 93,7 млн т, в том числе для Кузбасса — 53,1 млн т (фактически перевезено 52,4 млн т, +9% к уровню 2022-го), Хакасия — 6,1 млн т (6,1 млн т, +26%), Тува — 0,4 млн т (0,22 млн т, +63%), Бурятия — 8,1 млн т (8 млн т, 0%) и Якутия — 26 млн т (7,4 млн т, -13%). В 2024 году РЖД по соглашениям с указанными регионами и дополнительно Иркутской областью, для которой ранее квоты предусмотрены не были, обязуется транспортировать около 100 млн т.

Котов утверждает, что рост железнодорожной транспортировки угля к дальневосточным портам в 2023-м обусловлен относительно высокой доходностью экспорта в этом направлении.

«Действительно, за последние два года наблюдается заметное увеличение грузопотока через порты Дальневосточного бассейна. Это вызвано «разворотом на восток», который в случае экспорта угля вызван двумя факторами», — соглашается Шаяхметов. Первый связан с изменением структуры потребления угля в развитых и развивающихся странах — спрос на уголь в Европе сокращается, ему на смену приходят более экологичные источники энергии. Часть стран Юго-Восточной Азии, напротив, увеличивает потребление энергии, в частности угля, из-за роста населения и экономики.

Второй фактор — изменение торговых партнеров России и логистических маршрутов, говорит Шаяхметов: порты Дальневосточного бассейна имеют наименьшее логистическое плечо до портов основных стран, куда Россия экспортирует наибольшие объемы угля. После введения эмбарго на закупку российского угля странами Евросоюза в августе 2022-го основными рынками сбыта стали Китай, Индия, Турция, Южная Корея, а также страны Северной Африки, добавляет Котов.

Альтернативные маршруты

В январе 2023 года в РЖД заявили о решении проблем при транспортировке угля на экспорт, которые возникли на фоне начала специальной военной операции на Украине. По словам заместителя гендиректора — начальника Центра фирменного транспортного обслуживания холдинга Алексея Шило, по состоянию на конец первого месяца 2023 года перевозки твердого топлива в северо-западные порты увеличились на 32,9% к уровню аналогичного периода 2022-го. «Рост погрузки угля в направлении Северо-Запада связан с большой работой, которую провели угольщики», — говорил топ-менеджер.

По итогам первого квартала 2023 года в РЖД фиксировали пиковые отгрузки угля через российские порты Северо-Запада — за три месяца в этом направлении перевезено 15,5 млн т, что превысило уровень 2022 года на 46,5%, рассказали РБК в пресс-службе монополии. По состоянию на начало июня объем экспортных перевозок твердого топлива составлял уже 25,5 млн т (+22,8% к уровню 2022-го). В основном уголь шел в порты Усть-Луга и Мурманск, больше всего отгружала Кемеровская область — 18,4 млн т.

Директор по управлению перевозками Национальной транспортной компании (управляет Мурманским морским торговым портом) Евгений Гартвих говорил в 2023 году, что суда с углем отправляются из Мурманска в Турцию, Индию, Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

С учетом «постепенного выстраивания» новых логистических схем поставок в целом по итогам прошлого года экспорт каменного угля через российские порты Северо-Запада увеличился на 4,5%, достигнув почти 56 млн т. Эту динамику в пресс-службе РЖД объяснили «благоприятной» для российских угольных компаний конъюнктурой западноевропейского рынка.

Шаяхметов оценивает сложившийся грузопоток в порты Северо-Запада как «вынужденную меру» угольных компаний. «Они лишены возможности в достаточном объеме везти свою продукцию через порты Дальнего Востока и юга России в адрес потребителей из стран АТР», — говорит эксперт. По его прогнозу, уголь, поставляемый через порты Северо-Запада и юга преимущественно в Турцию и Индию, экспортируется по среднесрочным и долгосрочным контрактам, которые заключались по более высоким ценам. «После окончания этих контрактов экспорт тут может значительно снизиться», — предупреждает Шаяхметов.

Лидеры по перевалке среди портов

Лидером по перевалке угля среди российских портов по итогам 2023 года стала Усть-Луга (Ленобласть) — объем погрузки топлива здесь составил 42,1 млн т, что на 13% выше результатов 2022 года. Высокие показатели перевалки угля также отмечены в портах Восточный (+5%, до 32,1 млн т) и Ванино (29,3 млн т), который при этом потерял 9% от объема 2022-го.

По словам Котова, их загрузка связана с принадлежностью этих портов к ряду крупнейших угольных компаний. «Ростерминалуголь» в Усть-Луге контролируется Уральской горно-металлургической компанией, под управлением которой находится «Кузбассразрезуголь» (КРУ), второй в стране производитель по добыче угля. Терминал «Дальтрансуголь» в порту Ванино — дочерняя компания СУЭК, под оперативным управлением Национальной транспортной компании (НТК). Другой терминал в этом же порту — «Ванинотрансуголь», по сведениям участников рынка, контролируется компанией «Колмар», добывающей преимущественно уголь коксующихся марок в Якутии», — говорит эксперт. Терминал «Восточный порт» в одноименном порту, по утверждению источников Neft Research в стивидорных компаниях дальневосточных портов, также контролируется КРУ. «Малым портом» в Восточном владеет СУЭК.

Представитель НТК объяснил снижение объема перевалки угля в Ванино активным строительством железнодорожной инфраструктуры как в направлении порта, так и в целом на сети РЖД — это, в свою очередь, и сдерживает объем поставок твердого топлива.

«Главной причиной снижения грузооборота Ванино и уменьшения количества судозаходов стало снижение объемов перевозок грузов железной дорогой: в течение года ведется активная модернизация железнодорожной ветки, — подтверждает Шаяхметов. — Этот фактор является сдерживающим в работе Ванино-Совгаванского транспортно-промышленного узла».

Крупнейшими поставщиками угля на экспорт в России в прошлом году стали КРУ, СУЭК и «СДС-Уголь» — объем транспортировки достиг 29 млн т, (-10% меньше, чем годом ранее), 16,5 млн т (-7%) и 8,5 млн т (-16,5%) соответственно.

РБК направил запросы в пресс-службы КРУ, «Колмара» и СУЭК, а также угледобывающих компаний «Русский уголь» и «СДС-Уголь».

rbc.ru

Прогноз биржевых цен на 15 февраля 2024