«На рынке железнодорожных перевозок выживут не все»
В мае мы уже встречались с Филиппом Никоновым, советником генерального директора ОАО «Нефтетранссервис» — независимой компании-оператора по организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. В своем интервью он рассказал нам о ситуации на рынке в конце 2008 и начале 2009 года.
Как обстоят дела у перевозчиков нефтегрузов сегодня, каковы прогнозы по преодолению кризиса? Об этом – в свежем интервью. Материал выйдет в двух частях. Первая часть посвящена в основном рынку перевозок, вторая – развитию рынка нефтепродуктов и экспертной оценке действия государственных органов по его регулированию.
5-6 октября Филипп Никонов примет участие в конференции «Биржевой и внебиржевой рынки нефтепродуктов РФ».
5-6 октября Филипп Никонов примет участие в конференции «Биржевой и внебиржевой рынки нефтепродуктов РФ».
— Как сложилось первое полугодие для перевозчиков нефтеналивных грузов и, в частности, для Вашей компании, насколько сильно влияние кризиса?
— В первом полугодии прогнозировалось небольшое падение перевозок нефтеналивных грузов, так и произошло. По результатам подсчетов РЖД в среднем падение перевозок нефтеналивных грузов составило около 7%, тогда как общее падение объемов перевозок РЖД составило 22-23%.
— Насколько серьезно такое падение перевозок?
— 7% в условиях мирового финансового кризиса – это незначительное падение. Причем я думаю, что оно обусловлено больше психологическими моментами и сложностями финансирования, которые сейчас возникают, а не тем, что этот рынок для нефтяных компаний стал убыточным. Был короткий период с отрицательной доходностью, связанный со значительным провалом нефтяного рынка, но сейчас все нефтяные компании показывают прибыль в условиях нового подъема цен. Что касается нашей компании, при общем падении рынка у нас идет рост. Те объемы, которые мы намечали, а это в среднем около 2 млн. тонн перевозки нефтеналивных грузов ежемесячно, мы выдерживаем и идем в этом темпе, несмотря на лето. Часть продукции, которую мы возим – мазуты – отошла на речной транспорт, но все равно за счет новых клиентов и за счет активной работы на рынке прогнозы нашего роста сбываются. Кроме того, я прогнозирую консолидацию на рынке, и она действительно происходит. Более мелкие операторы уходят, потому что многие из них были «завязаны» на лизинговые и кредитные договоры, а в данный момент, при нынешних процентных ставках, эта схема абсолютно неработающая. Во многих лизинговых договорах были указаны плавающие ставки, а не фиксированные, и когда они перевалили за 25-30% — это стало критично. Никакая перевозка не дает сейчас такой рентабельности, чтобы обеспечивать оплату таких лизинговых и кредитных контрактов.
— Как в этих условиях выживают крупные и средние компании?
— У большинства крупных операторов, подвижной состав уже перешел в собственность после выплат по лизинговым и кредитным договорам. Они покупали цистерны еще на старом, дешевом рынке, когда они стоили от 22 до 30 тысяч долларов. И они успели их окупить, поэтому фактически сейчас входная цена – это стоимость их эксплуатации. При более-менее приличном качестве. Кроме того, такая компания, как наша, работает в основном на аренде подвижного состава. То есть большая часть подвижного состава из 17-18 тысяч единиц, которыми мы управляем, арендована разными способами. И мы — более гибкие в ситуации кризиса.
Были моменты, когда происходил резкий отток товарной базы. В этой ситуации мы могли спокойно работать за счет возврата цистерн арендодателям. Ставки аренды падали в момент самой тяжелой кризисной ситуации, поэтому нам удалось продержаться в этих обстоятельствах, и при этом полностью обеспечить клиентов необходимым объемом перевозок.
Сейчас ставки аренды восстанавливаются, и рынок становится более ровным, но такая модель тоже имеет право на жизнь. На самом деле, более всего пострадали те, кто покупал цистерны в последний год перед кризисом, потому что стоимость цистерн доходила до 110 тысяч долларов. Если посчитать сейчас по докризисным банковским ставкам, покупая цистерну по такой цене, можно было «отбить» ее только при дальнейшем росте рынка. Естественно, этого роста не произошло, произошло падение. Как говориться «излишний оптимизм ведет к банкротству». Это тот самый случай.
— Как изменилась норма прибыли компаний владельцев железнодорожных цистерн – уровень до кризиса и сейчас?
— Сейчас уровень прибыли возвращается на докризисный уровень. Был период, когда демпинговали банки, которые получили большое количество подвижного состава. Они не знали, что с этими цистернами делать и получали от этого прямые убытки. Простой подвижного состава приносит ежедневные убытки, надо платить железной дороге. Сейчас перевозки оживляются, и ставки аренды возвращаются на докризисный уровень. Доходы именно владельцев сейчас, думаю, составляют 85-90% от докризисных. Расходы у многих выросли, что приводило к банкротству большого количества компаний. Допустим, взяв в лизинг и имея расходы, условно, в 600 руб на цистерну, которые включали лизинговые платежи, и сдавая за 650-850 руб. на рынке, все получали свой доход, могли обслуживать кредиты и так далее. А когда расходы выросли, условно, до 1200 руб., а доходы стали 500-600 руб., в этот момент и «лопнуло» какое-то количество фирм. Сейчас расходы остались довольно высокими у тех, кто приобретал цистерны по лизинговым схемам (из-за высоких процентных ставок). А те, кто уже вернули кредиты, у них доходы возвращаются на докризисный уровень и они чувствуют себя нормально.
— Сегодня мы слышим и читаем о самых различных прогнозах. Кто-то говорит, что «вторая волна» кризиса будет в конце августа – в сентябре. А, например, недавно замглавы Минэкономразвития Андрей Клепач заявил, что эта волна будет в 2010 году. Как вы оцениваете ситуацию?
— Я, конечно, не причисляю себя к крупным макроэкономистам, но мне кажется, что есть три фактора, действие которых будет обязательно влиять на вторую волну кризиса в России.
Первое – это цена на нефть. Если будет сходный с началом года провал на рынке – допустим до 35 долларов за баррель, то у нас будет очередной виток кризиса.
Второй момент, наверно, будет влиять на ситуацию еще сильнее. Это, если не выдержат нервы у крупных банков, и они начнут сбрасывать значительное количество активов, которые достались им в момент кризиса. Это по цепочке вызовет необходимость увеличения резервов банков и, как следствие, дальнейшее удорожание кредитов.
Сейчас уже острый кризис финансирования. Несмотря на три уже состоявшихся понижения ставки Центрального Банка, нынешние процентные ставки все равно недоступны для ведения бизнеса. Никакой бизнес нельзя развивать, имея ставку 17-30%. Можно «перехватывать» на какие-то короткие торговые операции, но, допустим, разговаривать о приобретении или строительстве подвижного состава, или развитии вагоностроительного или вагоноремонтного производства – это утопия. Я считал недавно множество проектов – ни один из них не окупается при существующих ставках.
И третий фактор, который может повлиять на вторую волну кризиса, — это ситуация в промышленном секторе. Те деньги, которые были выделены государством и государственными банками в самом начале кризиса пошли в основном на выкуп долгов российских предприятий у иностранных банков, а так же в меньшей степени на выплаты заработных плат и пополнение оборотных средств на единичных предприятиях. На большинстве же предприятий ситуация осталась неблагополучной — объемы заказов падают, тарифы естественных монополий продолжают расти, приходится проводить значительные сокращения персонала. Так что я, наверное, соглашусь с Клепачем — в конце текущего и в начале следующего года нас ожидают нелегкие во всех смыслах времена.
— Удается ли обновлять парк железнодорожных цистерн в этой ситуации? Каковы прогнозы выпуска новых цистерн в России?
— По моим оценкам, в текущем году будет произведено очень мало железнодорожных цистерн. Насколько я знаю, всего заказано 8800 штук единиц подвижного состава, их заказала Первая Грузовая Компания, на «Уралвагонзаводе» из них цистерн около 3000, еще около 1000-1500 цистерн заказали независимые операторы рынка. При существующих схемах финансирования те действия, которые предпринимались государством в конце прошлого года – начале этого года, с целью стимулировать производство нового и обновление старого подвижного состава, — они не дали никаких результатов. Ни одна компания не смогла по предложенным государством схемам запустить в полном объеме программу по обновлению подвижного состава и заказать цистерны на заводах.
Есть некоторое количество цистерн, которым ранее продлевали срок службы и на данный момент принято решение об их утилизации, но это объем вряд ли окажет значительное влияние на рынок. Так же не надо забывать о тех цистернах, которые достались банкам. Они по-прежнему давят на рынок, и многое будет зависеть от того, как поведут себя новые владельцы.
— 4500 цистерн – это мало?
— Это очень мало. Порядок цифр, который рассчитывали Минтранс и РЖД для нормального функционирования (до кризиса), составлял 60-75 тысяч единиц подвижного состава ежегодно (цистерны около 20 процентов от этого количества). И то это не покрывало всех потребностей.
И это совпадает с возможностями российских заводов и заводов в ближнем зарубежье. Они смогут покрыть все необходимые объемы для ротации, вывода старого подвижного состава и ввода нового, более эффективного — и с финансовой, и с логистической точек зрения.
— В мае-июне цены на нефть и нефтепродукты резко подскочили, экспертами было отмечено увеличение экспортных поставок. Насколько это сказалось на объемах перевозок в вашем секторе?
— На самом деле ситуация не была нетипичной. Последние 2-3 года резкие колебания и высокая активность участников были характерны для нефтяного рынка. Крупные нефтяные компании внимательно следят за эффективностью экспорта и достаточно оперативно реагируют на изменение конъюнктуры.
За последний год мы наблюдали ситуацию, когда поставки на внутренний рынок были более эффективны, нежели экспортные, они притормаживали экспорт. Была недозагрузка существующих экспортных мощностей и по нефти, и по нефтепродуктам. Потому что все компании старались правдами и неправдами оставить внутри страны максимум объемов любого продукта, — и мазутов, и бензина, и дизеля.
Но здесь тоже надо понимать, что у нас производство бензина фактически очень близко к внутреннему потреблению, разница составляет 7-8 млн. тонн. Вывозят прямогонный бензин и какое-то незначительное количество высокооктанового в такие страны, как, например, Казахстан, Киргизия, Таджикистан. А дизеля потребляется всего лишь половина от производимого в стране. В итоге объем же экспорта сохраняется примерно на стабильном уровне.
Да, одномоментные отклонения происходят, но я не сказал бы, что они очень значительны. Тем более, что трейдеры обычно заключают сделки не с тем расчетом, что «послезавтра заказ должен оказаться в порту». Котировки все равно ориентируются на биржевые инструменты, цену фиксируют среднюю по месяцу, а поставку гарантируют либо в следующем месяце, либо через месяц. Коммерческие службы в больших компаниях дают указание транспортным фирмам, те, в свою очередь, заказывают необходимое количество подвижного состава, формируют графики.
Кроме того, в последние годы существует профицит экспортных мощностей. Если, скажем лет 5 назад, был значительный дефицит, то сейчас эти проблемы решены.
— Сегодня участники рынка говорят о проблемах недоливов. Как компания решает эти проблемы со своими клиентами, можете ли вы дать какие-то рецепты?
— Проверку помогут эффективно организовать специализированные сюрвейерские компании. Они присутствуют и при наливе, и при сливе. Единственная проблема – это сам допуск этих компаний к проверке.
Уверяю вас: недоливы — не наших интересах. Мы заинтересованы в качественной услуге для наших клиентов. Поэтому мы всегда советуем клиентам привлекать сюрвейеров для проверки. Есть четкие процедуры, которые прописаны еще со времен советской власти, которые необходимо соблюдать в случае обнаружения недолива в конечной точке. Там сказано, кто является ответчиком, кто должен нести убытки по этим недоливам. Другое дело, что правила эти не все исполняют. Проблема решается двумя способами. Можно четко исполнять инструкцию, а потом идти претензионным и судебным путем. Ну а более простой, понятный и всем известный путь – это приглашение на место погрузки и разгрузки специализированной компании, которая берет на себя все риски по недоливам.
— Существуют ли проблемы завышения тарифов со стороны экспедиторов и жесткий диктат логистической политики со стороны экспедиторов-монополистов? Это также было озвучено на специализированной конференции по железнодорожным перевозкам нефтепродуктов, состоявшейся в апреле этого года.
— Ситуация может быть связана с двумя моментами. Тариф завысить нельзя. Тариф описан в справочнике 1001 и контролируется государством, и все платят одинаковые тарифы, в зависимости от направления. Завысить могут провозную плату. Провозная плата состоит собственно из тарифа, из стоимости использования, аренды и обслуживания подвижного состава, и из рентабельности перевозчика. Иногда бывают ситуации, когда трейдеры считают и оборачиваемость, и стоимость аренды, и затрат на обслуживание подвижного состава, они просто не знают рыночных расценок на момент заключения договора. Наверно, такие вопросы существуют. Но любой договор «есть продукт непротивления сторон», поэтому это решается путем переговоров. Кроме того, это вопрос конкурентный. Всегда есть давление со стороны и конкурентов, и других видов транспорта. В зависимости от продукта, от перевозок река-море, трубопроводной поставки, танкерной перевозки, смешанных поставок. Так, основная конкуренция по дизелю, по нефти, — это трубопроводные и смешанные поставки, это альтернатива железнодорожной перевозке. То есть если я везу трубой дизель на Вентспилс, то я могу отвезти его железной дорогой, условно, в Архангельск, и получить меньшую транспортную составляющую. При этом сохранить какое-то другое качество, отличное от трубопроводного, и, может быть, на том рынке получить какую-то премию. Все эти моменты учитываются в переговорном процессе. Не только транспортная составляющая, но и ситуация на рынках, а также возможные арбитражи между разными рынками. Нам, как перевозчикам, это помогает принимать взвешенные коммерческие решения и, как правило, трейдеры анализируют те же факторы.
Интервью подготовила Мария Церетели
Фото Ксения Городецкая
Отличное интервью! Спасибо за высказанное мнение.
Филипп Игоревич, а как Вы учитываете ставки фрахта на внутреннем рынке, при формировании конкурентной стратегии? Кто является для Вас ориентиром?
И как ставки международного фрахта влияют на оптимизацию маршрута внутренних маршрутов? Кто является ля Вас ориентиром на международном рынке?
Юрий добрый день. Спасибо за вопрос. Ставки фрахта мы используем не для расчета провозной платы на внутреннем рынке а для того чтобы
прогнозировать поведение наших клиентов и партнеров. Могу привести пример. Допустим нам надо расчитать ставку на транспортировку
дизельного топлива с группы Уфимских заводов (я рассмотрю не все варианты, а только два из множества возможных) до терминала «Импортпищепром»
в Новороссийске. Смотрим главную альтернативу- в данном случае это трубопроводная поставка в порт Вентспилс (оговорюсь что все цифры, которые
я буду приводить условные). Она будет состоять из стоимости транспортировки по системе ТНП, стоимости
прокачки по Белоруссии и стоимости превалки в Ветспилсе (в нее входит уже транспортировка по территории Литвы и Латвии) теперь казалось бы мы
должны только сделать провозную плату плюс перевалка в порту Новороссийск дешевле посчитанной альтернативы (и естественно дешевле
предложения конкурентов) и клиент поедет с использованием наших услуг. Но не все так просто. Дальше вступает вопрос стоимости фрахта танкеров и
разницы цены на различных рыках. Допустим транспорт плюс перевалка в Вентспилсе стоит 60 долларов США, а ж.д. провозная плата плюс перевалка в
Новороссийске стоит 55 долларов США но одновременно фрахт Вентспилс-Роттердам — 12 долларов, Новороссийск-Аугуста — 17 долларов. Фактически
стоимость транспорта до конечного потребителя будет равна. Ничего не забыли? Правильно, цена в Аугусте и Роттердаме тоже не одинаковая, поэтому
мы добавляем эту переменную, например на Северо-западе цена на 1 доллар выше. Поэтому мы можем предположить, что если мы сделаем скидку в 2
доллара то не только обойдем конкурентов но и получаем шанс увеличить объемы за счет уменьшения объемов Вентспилса, Но опять мы не все учли,
есть еще конкуренция с внутренним рынком цена на котором может быть выше любой экспортной альтернативы.
А по поводу информации, то я ее беру из различных информационных агентств и конечно из живого человеческого общения. Немного длинно, но по-
моему ответил на Ваш вопрос.
Выше падение в реальности