22-23 июня в Москве состоялась конференция «Рынок железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов РФ». К сожалению, на этом отраслевом мероприятии не смогли выступить представители Министерства экономического развития.
Нам удалось встретиться с Гамидом Булатовым, начальником отдела профильного департамента министерства, курирующего данное направление. Интервью получилось достаточно обширным. Мы предлагаем читателям первую часть материала, которая посвящена вопросам развития конкуренции на рынке. Во второй части будет рассказано о развитии биржевой торговли, в частности, о планах создания биржи вагонов.

— Государство в своем стремлении создать условия для развития не фрагментирует отдельные рынки по видам перевозок и не пытается создать конкуренцию где-то больше, где-то меньше. Поэтому я бы не стал отдельно рассматривать тему развития конкуренции на рынке нефтепродуктов. Давайте посмотрим на этот процесс более широко, не разделяя рынок на отрасли и сегменты. Конкуренция создается самим рынком, компаниями, которые работают на нем. Государство выступает регулятором, создает условия.
Поэтому я бы начал с того, что делает государство для развития рынка перевозок в целом, и далее перейти к рынку нефтеналивных перевозок.

— Есть общая для всех отраслей экономики Программа развития конкуренции, принятая Правительством Российской Федерации 19 мая 2009 г. Мы исходим из положения, что если есть какие-то ограничения развития конкуренции, то надо их снять. Всем, кто хочет и может, надо дать возможность работать на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок. Первое, что для этого делается, это разработка новых «Правил недискриминационного доступа (ПНД) к инфраструктуре железнодорожного транспорта». Разработкой их занимается ФАС России, а Министерство экономического развития выступает как соисполнитель. Эти правила должны предусматривать три основные вещи.

Первое – это доступ к перевозке. На данный момент официальный перевозчик у нас один – ОАО «РЖД» — субъект естественной монополии. Все остальные компании являются операторами железнодорожного подвижного состава.

Таким образом, возникает две проблемы:

Во-первых, правовое поле четко определено только для перевозчиков, операторы из него фактически выпадают. Данный пробел не позволяет операторам конкурировать с ОАО «РЖД» в доступном им сегменте рынка – предоставление вагонов и контейнеров.

Во-вторых, доступ потребителей к перевозке в большей степени урегулирован внутренними документами ОАО «РЖД» и прочих компаний, что делает данный доступ непрозрачным и неясным большинству потребителей.
Новые Правила снимают проблемы, существующие в части формирования отношений между перевозчиком, оператором и грузоотправителем в части именно получения услуги по перевозке.

Вторая часть Правил — это услуги инфраструктуры. Это предоставление права на использование принадлежащих владельцу инфраструктуры железнодорожных путей общего пользования, а также иных необходимых объектов. Сюда же включаются установление и согласование маршрута пропуска поезда перевозчика, обслуживание вагона частного собственника в тот момент, когда он находится в инфраструктуре. Это услуги, которые оказываются со стороны ОАО «РЖД» частным операторам. На наш взгляд, это ключевая вещь, которая поможет сделать прозрачной структуру отношений и позволит обострить конкуренцию.

Третья часть документа регулирует технологическое присоединение к путям общего пользования. Они позволят упростить процедуру присоединения, расширить сеть железных дорог и повысить эффективность частных капитальных вложений в железнодорожный транспорт.

Правила позволят, с одной стороны, снять монопольную нагрузку на отрасль и открыть рынок, с другой стороны, равномерно распределить конкурентную нагрузку.
Отмечу, что ОАО «РЖД» сегодня поставлена в очень тяжелые рамки в плане конкуренции.

— С одной стороны, РЖД выполняет функции единственного публичного перевозчика и обязана перевозить все, что ей предъявляется к погрузке. С другой стороны, компания ограничена действием Прейскуранта 10-01, который не позволяет ей оперативно реагировать на рыночную конъюнктуру. Документ оставляет частному собственнику подвижного состава запас гибкости в ценообразовании. Имеется в виду вагонная составляющая, которую частный собственник устанавливает самостоятельно.

Проиллюстрирую ситуацию: с передачей в «Первую грузовую компанию» (ПГК) вагонного парка, в РЖД парка стало два раза меньше, а статус публичного перевозчика с компании никто не снял. Т.е. все обязательства у них остались. На данный момент происходит следующее: все потенциально интересные, лакомые кусочки рынка железнодорожных перевозок забрали себе частные компании и операторы. Они воспользовались тем, что вагонная составляющая при перевозке в собственном парке не регулируется государством, а плата за услуги инфраструктуры в части порожнего пробега отделена от платы за груженый пробег. Соответственно компании могут предоставлять скидки.

Если мы посмотрим структуру погрузки в вагонах парка РЖД и частных собственников, она выглядит следующим образом – у ОАО «РЖД» 78% — грузы первого тарифного класса, 13% — второго тарифного класса и 9 % — третьего тарифного класса. У частных собственников более сбалансированная структура погрузки – 40% — первый тарифный класс, 37% — второй и 23% — третий тарифный класс.
При этом данные тенденции ухудшения структуры погрузки ОАО «РЖД» продолжатся и в дальнейшем, если не будут предприняты соответствующие меры.

-Изменение в структуре грузооборота РЖД происходит каждый год. Тенденция такова, что сырьевые низкодоходные грузы замещают более доходные, с высокой добавленной стоимостью. К примеру — больше угля, и меньше металла. Эта тенденция развивается уже не первый год. В этом году изменение структуры грузооборота составило 6%. А что такое замещение 1% процента грузов составляющих третий тарифный класс грузами первого тарифного класса? Это можно сравнить с потерей 10 млрд. рублей доходов компании, а 6% — это уже 60 млрд. рублей. Возможно, ФСТ или ОАО «РЖД» не согласятся с такими подсчетами. Давайте тогда возьмем половину этого показателя – 30 млрд руб. А для компании «РЖД» эта цифра составляет примерно 4% от индексации тарифов на грузовые перевозки. За эту индексацию платят уже все грузоотправители, а не только ОАО «РЖД».

Все эти условия являются серьезным ограничением для ОАО «РЖД». Но как компания-владелец инфраструктуры и как компания-перевозчик (единственный национальный и публичный), РЖД зачастую использует нерыночные и административные способы регулирования этой ситуации. Я считаю, что объемы, которые есть у РЖД по грузам второго и третьего класса, сохранились, потому что компания может дать гарантии на какой-то объем поставки, время доставки, удобную нитку в графике движения и т.д.
Помимо прочего данные перевозки неинтересны частнику – непривлекательная логистика и невозможность обратной загрузки.

В данной ситуации грузоотправитель платит, исходя не из экономической целесообразности, а исходя из рисков связанных с доступом к инфраструктуре, который частная компания ему просто не может гарантировать.

РЖД выступает против «Правил недискриминационного доступа» и других нововведений, потому что эти инструменты могут размыть позиции компании в части административного регулирования рынка перевозок.

— К компании РЖД нужен особый подход. Надо предлагать такие решения, которые дадут компании возможность нормальными рыночными методами конкурировать с операторами.

Здесь мы сталкиваемся с проблемой дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах, предусмотренную Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте.

При этом представители ФСТ убеждают нас, что нельзя дерегулировать вагонную составляющую. Можно ли регулировать тариф на перевозку, четкого ответа тоже нет. Нам говорят: «Мы уже все дерегулировали, только по-другому: создали дочернее общество, вывели парк и т.д.».

Все это — вопрос терминологии и нежелания регулятора что-то изменять, рискуя нарушить сложившуюся систему тарифообразования, основанную на Прейскуранте 10-01.

Хотя всем понятно, что Прейскурант безнадежно устарел — ситуация на рынке грузовых перевозок кардинально изменилась.
Cегодня существует необходимость гибкого тарифного регулирования, создания условий для стимулирования бизнеса к отправке груза и усиления конкуренции за груз.

Возможным механизмом является установление ценового коридора, с максимальным значением на уровне действующей индексации тарифов и минимальным значением на уровне предыдущей индексации. В рамках коридора ОАО «РЖД» сможет самостоятельно стимулировать грузоотправителя и наращивать объемы перевозок высокодоходных грузов.

Кроме того, в эту гибкую систему возможно заложить механизмы, которые позволят получать аналогичную скидку в рамках коридора и частному оператору (в рамках инфраструктурной составляющей). Условия, на которых будут предоставляться скидки в рамках коридора, должны быть публичными и прозрачными. Впоследствии ценовой коридор может быть расширен. Такой подход не приведет к росту транспортных издержек российской экономики и послужит мощным стимулом к увеличению товарооборота продукции обрабатывающих производств и сельского хозяйства.

Министерство экономического развития неоднократно выступало с такой инициативой. Дерегулирование необходимо в тех сегментах, где доля перевозок в парке ОАО «РЖД» не доминирует. Это относится и к тарифам на перевозку нефтеналивных грузов. На сегодня парк «РЖД» составляет около 36% от общего вагонного парка России. У ОАО «РЖД» осталось менее тысячи цистерн. Практически все цистерны были переданы в ОАО «Перваля грузовая компания» (ПГК) для создания специализированного парка.

«РЖД» считает, что дерегулирование парка происходит путем его выведения в другие дочерние общества. Но министерство на эту ситуацию смотрит совершенно по-другому. Мы не зацикливаемся на каком-то определенном сегменте. На мой взгляд, о дерегулировании говорить сегодня уже поздно. Что сейчас мы будем дерегулировать? На какой период? Через полгода планируется создание «Второй грузовой компании», и тогда у «РЖД» количество вагонов сократиться еще сильнее. Смысла дерегулировать 2-3% парка вагонов уже не будет, т.к. на конкуренцию это уже никак не повлияет. Это надо было делать несколько лет назад.

Сегодня ситуация такова, что доходы, которые недополучило ОАО «РЖД», повлияли на увеличение тарифа за пользование инфраструктурой, который платят все, и это негативно влияет на экономику страны в целом.
Рынку неинтересно усиление позиции РЖД, неинтересно, чтобы компания была эффективным игроком на рынке. Частные компании воспринимают национального перевозчика как какого-то монстра.

— Существует Целевая модель по реорганизации железнодорожной отрасли, которая должна совершенствоваться. Необходимо выстраивать архитектуру рынка, не зависимо от текущей ситуации, единожды сформированная, она должна базироваться на определенных принципах.

Сегодня структура рынка – это практически две крупных компании, с парком вагонов более 200 тыс., которые занимают доминирующее положение в перевозках основной доли грузов. Но эти компании, не являются прямыми конкурентами друг другу.

Помимо этого у нас прослойка из 8-10 крупно-средних компаний (от 1 тыс. до нескольких тыс. вагонов), а также 2,5 тыс. компаний, у которых парк вагонов меньше тысячи (цифра до кризиса).

Мелкие компании конкурируют между собой в сегменте мелких отправок, пытаются работать с одним или несколькими клиентами и т.д.. Монополия присутствует, но в каких-то сегментах перевозок, потому что эти сегменты и маршруты оказались неподъемны или неинтересны для частных компаний.

Мы рассматриваем в перспективе возможность формирования 8-10 средних компаний с парком вагонов от 50 до 100 тысяч, при этом желательно, чтобы структура вагонного парка этих компаний быть преимущественно однородной, в этом случае компании будут конкурировать между собой. Общий парк сейчас — 1,01 млн. вагонов.

Нас предостерегали от того, чтобы мы нарезали парк и делали несколько средних компаний. Эксперты считают, что такие компании не смогут удовлетворить (как это сейчас делает «РЖД») потребности рынка, т.к. каждая компания может уйти в свою специализацию, и какая-то доля рынка вообще может остаться не закрытой. Это может обрушить всю систему с точки зрения ритмичности и бесперебойности поставок грузов.

Но в моем понимании, бесперебойность можно обеспечить другим путем. Для этого нужно во вновь созданных дочерних обществах ОАО «РЖД» закладывать определенные принципы в части их наделения вагонным парком. Это в дальнейшем позволит этим компаниями хоть как-то конкурировать.

— Как я уже сказал, у этих компаний неоднородная структура парка и они не являются друг другу конкурентами. Но они будут локально давить на другие компании. У «ПГК» будет специализированный парк, у «ВГК» очень много полувагонов. Эти две компании смогут частично выполнять функции публичного перевозчика, не будучи им по факту.

— Это, в первую очередь, «Правила недискриминационного доступа», о которых мы говорили в начале. Большие компании всегда могут договориться с РЖД, в отличие от маленьких, у которых нет четкого регламента взаимодействия с перевозчиком.

Мы стараемся помогать всем компаниям развиваться на рынке. Для этого планируется ввести субсидирование процентной ставки за лизинг при покупке вагонов отечественного производства, нового поколения, технологически усовершенствованных.

Сейчас из-за кризиса на российском рынке перевозок сложилась такая ситуация: маленькие компании либо слились, либо вообще обанкротились. Многие компании при растущем рынке перевозок слишком активно приобретали подвижной состав, а при падении объемов перевозок оказались не в состоянии обслуживать даже текущие лизинговые платежи. К сожалению, не все компании смогли пережить падение объемов перевозок, но оставшиеся будут более активно работать над продвижением своих услуг.

— Из-за кризиса процедура реформирования немного притормозилась, но в этом есть плюсы – можно анализировать и принимать более эффективные решения. Создание дочерних обществ, либерализация вагонной составляющей при перевозках в частном парке – это первичные шаги. Это не развитие конкуренции в том виде, в котором она должна существовать в оптимальном варианте. Здесь еще много надо работать, многое сделать.